L’Italia nella Nuova Via della Seta: opportunità e rischi

L’imminente visita in Italia del presidente Xi Jinping, prevista per il prossimo 21 e 23 marzo, ha amplificato, nei contenuti e nei toni, la riflessione sull’adesione dell’Italia alla Nuova Via della Seta, la grande iniziativa annunciata poco più di cinque anni fa proprio dal leader cinese e divenuta cardine della politica e del modello di cooperazione portato avanti da Pechino.

Come noto, l’iniziativa tende a ricreare e a potenziare due strade commerciali che, a livello terrestre e marittimo, andranno a collegare Cina, Asia Centrale, Russia, Europa e Africa. I corridoi individuati dal governo cinese sono per ora sei, quattro terrestri e due marittimi: il nuovo ponte euroasiatico, il corridoio Cina, Mongolia, Russia, i corridoi Cina – Asia Centrale e Cina – Asia Occidentale e il corridoio Cina – penisola indocinese.

Le due vie marittime, invece, collegherebbero il Mar cinese meridionale da un lato con l’Oceano Indiano e col Mediterraneo e dall’altro il Mar cinese meridionale con il Pacifico. A queste due vie marittime se ne potrebbe aggiungere una terza, nel momento in cui lo scioglimento dei ghiacci, dovessero favorire la cosiddetta “Polar Silk Road”.

La Belt & Road Initiative (Bri) è un’iniziativa di dimensioni colossali, oltre 1.400 miliardi di dollari da investire nei prossimi 5-10 anni, con l’obiettivo di creare infrastrutture in circa 70 Paesi che comprendono 4,5 miliardi di persone, tre quarti delle riserve energetiche e un terzo del prodotto interno lordo globale, su una superficie pari al 35% del globo.

Seppure in ritardo rispetto ad altri Paesi, l’Italia si sta ritagliando un ruolo di primo piano nella Bri, come confermato dalla partecipazione del premier Paolo Gentiloni al Belt and Road Forum del 14 – 15 maggio 2017 a Pechino, dall’interesse confermato dall’attuale governo italiano, tramite l’azione del sottosegretario allo Sviluppo Michele Geraci e dal Parlamento, dove è stata presentata una mozione, promossa dal presidente della Commissione Esteri del Senato, Vito Petrocelli, con la quale si chiede di inserire, nella Bri, anche infrastrutture portuali del sud Italia. Proprio le infrastrutture portuali, dopo l’ingresso e l’acquisizione del Pireo da parte della Cosco nel 2016, hanno rappresentato il principale oggetto dell’interesse cinese nei confronti dell’Italia.

Dopo le fallimentari esperienze di Taranto, Napoli e Gioia Tauro, la Repubblica popolare cinese ha iniziato a guardare con interesse a Genova, Savona, Venezia e Trieste. Quest’ultima, in particolare, sembra oggi avere le carte in regola sia per la sua free zone doganale sia per i collegamenti all’Europa centrale, destinati a potenziarsi ulteriormente quando nel 2025 dovrebbe entrare in funzione la galleria di base del Brennero, che collegherà i principali centri urbani e porti della Scandinavia e della Germania settentrionale ai centri industriali della Germania meridionale, dell’Austria e del Nord Italia.

Altri elementi che confermano il dinamismo delle autorità portuali italiane sono la recente intesa tra le autorità portuali di Venezia e Chioggia insieme a quella del Pireo, che si pone l’obiettivo di rafforzare i traffici e i rapporti tra i due scali marittimi, e il possibile accordo tra l’autorità portuale di Genova e Savona e il gruppo Chinese Communications Construction Company.

L’interesse cinese per il Mar Mediterraneo si può comprendere alla luce dell’allargamento del Canale di Suez che ha determinato […]
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